A Thaiföld és Burma addig érintetlen dzsungeleit átszelő vasútvonal építése, amely a Híd a Kwai folyón című filmet is inspirálta valójában 1 évbe, mintegy 250.000 munkaerőbe és 100.000 emberi életbe került. Nem véletlen emlegetik halálvasútként… XIX. századi berobbanása óta a vasút a modern mérnöki vívmányok kiemelkedő megtestesítője, nem mellesleg a legfontosabb közlekedési eszköz. A vasút segítségével meghódítottunk magas hegyeket, átkeltünk nagy vagy éppen vad vizeken, utat vágtunk a vadonba, miközben átrendeztük a városokat is. Mindehhez fantasztikus mérnöki bravúrokat és olykor könyörtelen döntéseket kellett véghezvinni.
Hazánkban a Viasat Explore tévécsatorna hozza képernyőkre október 5-étől csütörtökönként 21:55-kor azt a dokumentumsorozatot, amely a világ legelképesztőbb sínes nyomvonalaival foglalkozik, a halálvasúttól a gólyóvonatig. Előbbi története 1942-ben kezdődött, amikor a kontinensre érkező japán megszállók úgy gondolták, hogy szövetséges hadifoglyok segítéségével megépítik a Thaiföldöt Burmával összekötő vasútvonalat, ami ellátja majd munícióval az előre nyomuló japán csapatokat.
Kb. 60 ezer hadifoglyot és vagy négyszer ennyi ázsiai munkást rendeltek ki a feladatra, akik hajnalban keltek, egész nap egy tál rizst ehettek és napi 18 órát dolgoztak a hét minden napján – tűző napon, óriási páratartalom mellett. 400 kilométernyi vasútvonalat kellett lefektetni abban a dzsungelben, amibe korábban még senki nem vágott utat. És a Wang Pho völgyhíd képében még ilyen körülmények között is megalkottak egy mérnöki csodát. A híd közel egy mérfölden át kanyargott, a legmagasabb pontján 30 méternél is magasabb volt. Az állványzathoz betont és tikfát használtak, a hadifoglyok pedig termeszeket tuszkoltak a faállványzatba, hogy a híd ne legyen hosszúéletű (ezek a kártevők egyébként nem szeretik a tikfát, túl kemény nekik). A dzsungelben felállított, egymérföldes állványzat önmagában csodának számított, de hogy mechanikus segítség nélkül, mindössze 17 nap alatt készült el, ahhoz az kellett, hogy két, egyenként 1.000 főből álló brigád éjjel-nappal dolgozzon rajta.
Végül a közel 700 hidat igénylő vasútvonal kevesebb mint egy év alatt készült el, de ez 100.000-nél is több ember életébe került, akiket a megfeszített munka, az alultápláltság, a vérhas és a malária tizedelt meg. A háború után a vasútvonal nagyját visszakövetelte magának a dzsungel, de egy része még ma is üzemel, turista látványosságként.
A Lehetetlen vasutak forgatóstábja olyan szemszögből mutatja be a legelképesztőbb hálózatokat, amelyekből mások még nem tehették, miközben szakértők ámulatba ejtő történetekkel ismertetnek meg, legyen szó egysínű, fejjel lefelé közlekedő vagy éppen liftező vonatokról, de bemutatja például a Sinkanszent, a világ első nagysebességű vonathálózatát is. Ez 1964-ben nyílt meg, és a rajta futó „golyóvonat” a Tokió és Oszaka közötti 515 km-es távolságot 210 km/h átlagsebességgel, mindössze 4 óra alatt letudta. A későbbiekben 270 km/h-ra gyorsult, ami már olyan nagy volt, hogy a golyóvonat beszáguldását egy alagútba egy hangos bumm (a kitolt levegő hangja) jelezte a túloldalon. A hanghatás mérséklésére kidolgoztak aztán egy új formátumú vonatot, amit a jégmadár inspirált, hiszen ő szinte csobbanásmentesen hasít a vízbe. Az 1997-ben bevezetett Sinkanszen 500-as így kapott egy 15 méteres csőrt, ami 30%-kal csökkentette a légellenállást, a sebességet pedig 300 km/h-ra növelte.
