Az utóbbi években jelentős átalakuláson ment keresztül a Ford modellpalettája, amelyben kiemelt figyelmet kap az elektromos személygépkocsik immár öt modellre bővülő kínálata. Kővágó-Laky Andreával, a Ford Magyarország és Csehország ügyvezető igazgatójával beszélgettünk a villanyautókról, a piaci átalakulásról, a jövő kihívásairól, valamint a kínai márkák fenyegetéseiről.
- Tavaly a Ford a harmadik helyen zárta a márkák rangsorát, és immár tizenötödik éve piacvezető a haszongépjárművek szegmensében Magyarországon. A számokkal, az eredményekkel, gondolom, elégedettek, ám a piac továbbra is stagnál. A marketingstartégiájukon kell változtatni emiatt?
- Részben igen. Folyamatosan törekednünk kell a hatékonyság növelésére. A piac lassulása tény, hiszen a tavalyi 12 után az idei első három hónapban csupán egyszázalékos növekedést tapasztalunk. Ugyanakkor a lassuló környezetből próbálunk előnyt kovácsolni, különösen a haszongépjárművek szegmensében, ahol 38,4 százalékos részesedéssel domináljuk a piacot. Természetesen bízom benne, és azon dolgozunk, hogy ez így is maradjon.
- A közösségi médiás felületeket hatékonyabban használják?
- A digitalizáció lehetőséget ad arra, hogy egy vállalat hatékonyabban működjön. A kommunikációnk során több médiacsatornát integrálunk, a digitális- és közösségimédia-felületek pedig egyre nagyobb hangsúlyt kapnak. Ma már nem kérdés, hogy jelen kell lennünk ezeken a platformokon, ha szeretnénk versenyben maradni. Magyarország a közösségimédia-használat terén Európa élvonalában található, hiszen például a Facebookon az emberek 52 százaléka elérhető. Ezt a lehetőséget minden vállalatnak érdemes kihasználnia. Sokkal precízebben tudunk célozni, visszajelzéseket kapni és igényeket felmérni, így személyre szabott, kreatív megoldásokat kínálhatunk az érdeklődőknek. Rendkívül fontos tehát, hogy folyamatosan jelen legyünk ezeken a felületeken.
- Azt lehet tudni, mennyi vásárlót hoz ez a márkának?
- Pontos számadataink nincsenek, de fontos lenne a rendelkezésre álló analitikák jobb kihasználása. Azt tudjuk, hogy a legtöbb vásárló több csatornán is találkozik a Ford híreivel, legyen szó plakátokról, tévéreklámokról, rádiószpotokról vagy sajtóhirdetésekről. Az iparágban és nálunk is rendkívül összetett, több ponton megközelíthető vásárlási folyamatot nehéz egy egyszerű konverzióra visszavezetni.
- Az Európai Unió erőlteti az elektromos átállást az autóiparban. A Fordnál tavaly itthon milyen volt az arány, és az idén mire számítanak? Könnyű meggyőzni a vevőket?
- A tavalyi a korlátozott kínálat miatt még nem a mi évünk volt, hiszen a Mustang Mach-E mellett nem volt nagyobb mennyiségben értékesíthető elektromos modellünk. Az idén azonban változik a helyzet, hiszen időközben bemutattuk az új Explorert, az új Caprit, a Puma Gen-E-t, az E Transitot, az elektromos Transit/Tourneo Couriert és a Transit/Tourneo Customöt. Mostanra teljes az elektromos portfóliónk, amely kilenc modellt tartalmaz. A hagyományos motorral felszerelt gépkocsik közül a legkelendőbb hazai személyautónk a Kuga volt, amelyből 2101-et adtunk el. A tavalyi ezüstérmes a megújult Puma lett, több mint 1300 új autó eladásával, amelynek a tisztán elektromos változata éppen most érkezik a hazai márkakereskedésekbe. Visszatérve az elektromos autókra, az idén komoly növekedésre számítunk, de nagyságrendeket nem szeretnék mondani. A verseny nagy, vevőket nyerni sosem könnyű.
- Pláne, hogy a kínaiak komoly offenzívába kezdtek Európában az utóbbi egy-két évben a számunkra ma még ismeretlen márkáikkal. Ez mekkora gondot jelent a Fordnak?
- Ez nemcsak nekünk, hanem minden gyártónak kihívás. Évről-évre újabb kínai márkák jelennek meg a piacon. Hatalmas a gyártókapacitásuk, és a mozgósítható mennyiségük körülbelül kétszer akkora, mint amit a helyi belföldi piacuk felvesz. Mivel minden kapacitást értékesíteniük kell, elengedhetetlen számukra a globális terjeszkedés. Komoly nyomás nehezedik a tehát kínai gyártókra, hogy exportáljanak, és ennek nagy része Európában jelenik meg. A különböző állami támogatásoknak köszönhetően rendkívül versenyképes árakkal tudnak megjelenni egy viszonylag nehéz gazdasági környezetben. Ennek kezelése komoly kihívás, amire figyelni kell.
- Mi lehet a megoldás?
- Úgy vélem, hogy a megoldás túlmutat az autógyártókon, és elengedhetetlen egy olyan keretrendszer kialakítása, amely növeli a keresletet és egyenlő esélyeket biztosít minden gyártó számára a kialakult versenyben. Természetesen a költséghatékonyság javítása is fontos feladat, miközben a minőség megtartására is figyelnünk kell.
- A villanyautók azonban ma még drágák. Csökkenhetnek az árak a jövőben?
- Igen, mindenképpen. A jelenlegi fázisában még egy drágább technológiáról beszélünk, de a fejlődés folyamatos, az akkumulátorok előállítási költségei is csökkennek. Tehát van egy lefelé menő tendencia a költségekben, és várhatóan az EU által diktált károsanyag-kibocsátási normák is változást hoznak majd a gyártók árazásában.
- Azért a Fordnak vannak olyan, érzelmekre ható modelljei is, amelyeket nem az Európai Unió irányelvei alapján terveztek, gondolok itt a Mustangra vagy a Broncóra. Mennyire van itthon keletjük az ilyen kultautóknak? A Mustangnak például tavaly ünnepelték a hatvanéves születésnapját, és 68-at adtak el belőle idehaza.
- Ez ugyan nem hatalmas mennyiség, de a márkaépítés szempontjából rendkívül fontos és ikonikus autó a Ford Mustang, amely itthon és világszinten is vezeti a sportautók eladási listáját. Nem túlzok, ha azt mondom, hogy ez a palettánk ékköve, és véleményem szerint ez még hosszú ideig így is marad.
- A magyar mellett a cseh importőr ügyvezető igazgatója. Az nagyobb piac, pedig népességszámban hozzánk hasonló. Mitől mennek ott jobban az eladások?
- Tavaly Magyarországon valamivel több mint 152 ezer új autót adtak el, ami majdnem 17 ezerrel több, mint 2023-ban. Tehát a piac növekedett, de ezzel valójában csak a 2021-es forgalomba helyezési szintet közelítettük meg, ami még mindig bőven elmarad a Covid előttitől, amikor 190 ezer új gépkocsira került rendszám idehaza. Ugyanakkor a cseh piac így is messze előttünk jár, náluk több mint 250 ezer új autót vásároltak. Az egy főre eső GDP nálunk 22 ezer dollár, Csehországban pedig 32 ezer, ami negyvenszázalékos különbség. A megérkezésemkor ezzel azonnal szembesítettek, ez volt az első lecke számomra. Az ott élők azt mondják, hogy közelebb vannak Nyugat-Európához, mint Magyarország. Ha megnézzük a gazdasági mutatókat, az életszínvonalat és sok más tényezőt, három év után azt kell mondanom, igazuk van. Érdekes helyzetet teremt továbbá az is, hogy az eladások harmada Škoda, már csak a helyi gyártás miatt is.
- Ott a Ford hogyan szerepel?
- Csehországban nem vagyunk olyan erősek, mint Magyarországon, de folyamatosan emelkednek az eladásaink. Tavaly tízezer autót céloztunk meg, ami regisztrációban picivel elmaradt ettől, de értékesítésben sikerült túlszárnyalnunk. Az év első három hónapjában tovább folytattuk a növekedést, és rekordközeli, 16 százalékos részesedést értünk el a haszongépjármű-eladásokban, megszerezve ezzel a vezető pozíciót. Az idei célunk a cseh piacon a további növekedés, valamint a haszongépjárművek vezető pozíciójának megtartása.
- Az utóbbi években olyan sikeres modellek gyártását szüntette be a Ford, mint a Fiesta, a Mondeo, a Galaxy vagy a Focus. Persze jöttek a helyükre szabadidő-autók, de talán ezért is terjedhetett el az a pletyka, hogy az amerikai márka kivonul Európából. Volt ennek valóságalapja?
- Természetesen nem. Az elmúlt évek befektetései komoly bizonyítékai a Ford márka Európa iránti elkötelezettségének, ahol immár 100 éve folyamatos a jelenlétünk. Kétmilliárd dollárt fektettünk be a kölni üzemünk átalakításába, ahol a legújabb elektromos modelljeinket, a Caprit és az Explorert gyártjuk, valamint 4,4 milliárd dollárral tőkésítette fel a Ford Motor Company a Ford Werke európai szervezetét. Tavaly teljesen megújult az európai palettánk, és most az egyik legfrissebb portfólióval büszkélkedhetünk a piacon. Ne felejtsük el azt sem, hogy Európa még mindig közel húsz százalékát adja a világpiacnak, és aki a globális versenyben szeretne helytállni, az nem hagyhatja figyelmen kívül a kontinenst. Vagyis nem voltak kivonulási terveink, épp ellenkezőleg, erősítjük a jelenlétünket.
Kiss B. László
