A nemrég még sci-fi kategóriába illő önvezető járművek ma már itt vannak közöttünk, és egyre népszerűbbek. Az önvezető autók piaca 2021-ben megnövekedett – részben a koronavírus-járvány miatti biztonsági elvárásoknak köszönhetően –, ami elsősorban különféle beruházásokban és technológiai fejlesztésekben érhető tetten. Az előrejelzések szerint 2030-ra 329,17 milliárd dollárnyi értéket képvisel majd az autóipar ezen területe, amikor évente mintegy 12,21 millió önvezető járművet fognak gyártani. A flottakezelésben piacvezető LeasePlan rövid körképben mutatja be az önvezető autózás jelenlegi és várható helyzetét, illetve mozgatórugóit.
Az önvezetésnek öt szintjét különböztetjük meg, amelyek a rendszer automatizáltságának mértékében térnek el egymástól. A pontos és helyes kifejezés a vezetésautomatizáló technológia, amely lefedi a különböző fejlettségű mesterséges intelligencia által vezérelt vezetés teljes skáláját. Az 1. és 2. szint esetében a sofőrnek felügyelnie kell a vezetőtámogató szolgáltatásokat, és adott esetben a biztonság érdekében kormányoznia, fékeznie vagy lassítania kell. Míg a 3-5. szinten csak kérésre, illetve egyáltalán nem szükséges átvennie az irányítást az automatizált vezetési szolgáltatásoktól, amelyek komplex feladatok ellátásra is képesek.
1. szint: Driver Assistance (vezetői asszisztens): bizonyos vezetéstámogató funkciók már beleszólhatnak a jármű mozgásába, de csakis úgy, hogy az irányításért továbbra is az ember a felelős. Példaként ide sorolható a sávközéptartó és az adaptív tempomat, melyek közül ezen a szinten egyszerre csak az egyik aktív.
2. szint: Partial Driving Automation (részleges vezetésautomatizálás): az autó a sebesség-változtatáshoz és a kormányzáshoz kapcsolódó manővereket is elvégzi, de ezek felügyelete emberi feladat. A modern autókba telepített legjobb vezetéstámogató rendszerek mind ebbe a kategóriába tartoznak, beleértve a Tesla Autopilot rendszerét is.
3. szint: Conditional Driving Automation (feltételes vezetésautomatizálás): a volán mögött ülő személynek folyamatosan készenlétben kell lennie, és amennyiben az autó ezt kéri, vagy hibás működés tapasztalható, át kell vennie az irányítást. A vezetéstámogató rendszerek közül ide tartozik a forgalmidugó-asszisztens, például az Audi AI Traffic Jam Pilot rendszere.
4. szint: High Driving Automation (magas szintű automatizálás): bizonyos körülmények között (pl. sebességtől, napszaktól, útviszonyoktól függően) a jármű elvégzi az összes vezetési funkciót, és nem várja el a sofőrtől, hogy probléma esetén közbelépjen. Ha ugyanis a helyzet úgy kívánja, képes egyedül is biztonságos helyre navigálni és leparkolni. Ilyenek például a vezető nélküli taxik, köztük a Waymo. A rendszer egyelőre csak néhány olyan városban működik, ahol a precíz navigációhoz szükséges úthálózatot részletesen feltérképzeték, és az ehhez kapcsolódó adatokat rögzítették a járművek szoftvereiben.
5. szint: Full Driving Automation (teljes automatizálás): a jármű minden elképzelhető helyzetben önállóan boldogul. A vezetésautomatizáció ezen a szinten már rendkívül összetett, és egyelőre még nem elérhető szolgáltatás.
Az önvezetés jogi szabályozása
Az önvezető autózás jogi keretei jelenleg vegyes képet mutatnak. Az USA vagy az EU tagállamai például más-más szabályokat követnek ezen a téren. Nemzetközi szinten több jogi megállapodás is érvényben van a közúti közlekedés szabályozására, köztük az egyik legfontosabb az 1968-as Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény. A 2016 márciusa óta engedélyezett vezetésautomatizáláshoz azonban az évek során egyik sem alkalmazkodott, és még mindig ember irányította járműveket feltételeznek.
2017 júniusában Németország volt az első állam, amelyik keretrendszert szabott az automatizált járművezetésnek, és egyúttal lefektette a 4. és 5. szintű önvezetés jogi alapfeltételeit is. Az újfajta szabályozás ugyanakkor egyelőre nem engedélyezi a sofőr nélküli önvezető autózást. Ahhoz, hogy a járműben ülők mind kizárólag utasként vegyenek részt a közlekedésben, a német állam szerint további nemzetközi szintű előírásokra van szükség. A 3. szintű vezetésautomatizálás közúti engedélyezésében Németország példáját Japán és Nagy Britannia is követte, és idén várhatóan még több európai ország teremti meg hozzá a törvényi kereteket.
Egyre többen kérnek az önvezető autózás tortájából
A vezetésautomatizáció közben egyre nagyobb teret hódít, a piacot pedig felvásárlások, partnerségi megállapodások, üzleti együttműködések és konzorciumok létrejötte tartja folyamatos fejlődésben. A legutóbbiak között szerepel az önvezető taxikat fejlesztő Zoox vagy az Uber AV (önvezető jármű) részlegének felvásárlása. Előbbit az Amazon vette meg, míg utóbbi az Aurora tulajdonába került, amely a járművek sofőr nélküli navigációjának hátterét adó technológia kiépítésére fókuszál. Míg a Toyota az amerikai Lyft 5. szintű automatizálással foglalkozó divízióját vásárolta fel. Az utasok mintegy 100 ezer alkalommal vették már igénybe a közösségi autómegosztó önvezető autóinak szolgáltatását, bár a sofőröknek készenlétben kellett lenniük, hogy szükség esetén átvegyék a volánt.
Az olyan autó- és chipgyártók, valamint autóipari beszállítók, mint az ARM, a Bosch, a Continental, a Denso, a GM, a Toyota, az Nvidia vagy az NXP új csoportot hoztak létre Autonomous Vehicle Computing Consortium (AVCC) néven, amelynek célja egy közös számítási platform kialakítása az önvezető járművek számára, továbbá a biztonságos önvezető technológia felgyorsítása. A vezetésautomatizálást az egyes országok, illetve régiók eltérő módon közelítik meg. Míg Európában a tömegközlekedés fejlesztését helyezik előtérbe magán- és állami együttműködések révén kialakított önvezető járatok segítségével, addig Kínában a mesterséges intelligencia tökéletesítésére fókuszálnak, az USA-ban pedig a techóriások figyelme az önvezető taxikra, kamionokra és az online rendeléseket kiszállító autókra irányul.
Ez várható idén a vezetésautomatizálásban
Az egyik legnagyobb várakozás idén kétségtelenül a Mercedes-Benz 2022-es S-osztályának bevezetését övezi. A gyártó luxusszedánja, valamint EQS elektromos luxusautója várhatóan 2022 elején érkezik a Mercedes saját fejlesztésű Drive Pilot rendszerével felszerelve, amely 60 km/h-ás sebességig a sofőr beavatkozása nélkül képes a vezetési műveletek végrehajtására. Ezzel a német vállalat az első olyan gyártó a piacon, amely 3. szintű vezetésautomatizációt kínál sorozatgyártásban, így a sofőrök az út alatt akár olvashatnak, netezhetnek vagy filmet is nézhetnek.
Hasonló funkciókat nyújt majd a Volvo Ride Pilot rendszere, amely az elektromos XC90 SUV felszereltségét gazdagítja, és elsőként Kaliforniában lesz elérhető előfizetői modellben az év folyamán. A feltételes vezetésautomatizálást öt radar, nyolc kamera, valamint 16 ultrahangos és egy lézerradarérzékelő támogatja, a szabályozó szervezetek jóváhagyásáig azonban a jármű nem tudja használni a rendszert. A szoftvert akkor fogják távolról frissíteni, amikor megérkezik rá a hatósági engedély.
A Ford Bluecruise rendszere ezzel szemben 2. szintű automatizálást kínál, amely kéz nélküli manőverezést tesz lehetővé az USA és Kanada bizonyos autópályáinak egy részén, összesen mintegy 210 000 kilométeren. A korlátozott használatot geofencing szolgáltatás biztosítja, amely csak az előre kijelölt útszakaszokon engedélyezi a Bluecruise funkciót, az pedig bekapcsolás után kék fénnyel jelzi az önvezető mód aktivált állapotát. A sofőrnek a HERE platformra épülő térkép mutatja, mikor válthat automatizált vezetésre, akit folyamatosan követ egy kamera, hogy biztosan az úton tartja-e a szemét.
