Az Európában új autót értékesítő autógyártók összesen 34 milliárd Eurónyi bírságot lennének kénytelenek befizetni, ha az Európai Unió által meghatározott 2021-es CO2-célokat ma akarnák érvényesíteni, a– derül ki a JATO elemzéséből. A legtöbb autógyártó flottaszintű CO2-kibocsátása ugyanis meglehetősen távol van a 2021-re előirányzott 95 g/km-től, az egyetlen meghatározó autógyártó pedig, amelynek várhatóan nem okoz nehézséget a célkitűzés teljesítése, az Európában már most közel 50 százalékban környezetbarát öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő Toyota.
Az utóbbi időben szinte néhány havi gyakorisággal napvilágot látó, a klímaváltozás potenciálisan katasztrofális hatásaira figyelmeztető, több éves kutatómunka által megalapozott jelentések végre a jogalkotókat is határozott lépésre késztették. Mindezek hatására nagyon kemény emissziócsökkentési előírást vezetett be az EU: 2020-tól azzal kénytelenek számolni az autógyártók, hogy ha nincs az általuk értékesített autók 95%-ának (2021-től 100%-ának) a CO2 kibocsátási átlaga 95 g/km alatt, akkor autónként és grammonként 95 Eurós bírságot kell fizetniük. Van ugyan némi könnyítés a rendszerben, ám ez kevés autógyártó számára jelent mentőövet: az úgynevezett szuperkredit rendszer szerint az 50 g/km kibocsátás alatti autók 2020-ban még két autónyit számítanak majd, de 2021-ben már csak 1,67, 2022-ben 1,33, végül 2023-tól már csak 1 autónyit számítanak ezek az autók is. Az idő rövidsége miatt ez a legtöbb autógyártó számára rendkívüli kihívást jelent, ám kétségkívül a részben vagy teljesen elektromos autók (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) fejlesztésének és értékesítésének felgyorsulását hozza majd magával, más módon ugyanis ezek a célok nem teljesíthetőek. 2030-ra a 2021-es értékekhez képes a személyautók esetében további 37,5%-os, a kishaszongépjárművek tekintetében további 31%-os, míg a teherautók esetében 30%-os CO2-kibocsátás csökkentés került előirányzásra, ami azt jelenti, hogy addigra az újautó értékesítések minimum 30%-át kell majd kitegyék a zéró emissziójú akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók. Több elemző szerint ráadásul még ez a változás sem elég gyors ahhoz, hogy teljesüljenek a globális klímacélok, és az iparosodás előtti szinthez képest 2 Celsius fok alatt lehessen tartani az átlaghőmérséklet növekedést (nem beszélve arról, hogy számos kutató szerint még a 2 Celsius fok is beláthatatlan környezeti károkat és humanitárius katasztrófákat hozna, és inkább a 1,5 Celsius fokot kellene megcéloznia az emberiségnek).
Megtorpanó, majd visszájára forduló emisszió-csökkenés az európai újautó piacon
Annak megértésére, hogy miért volt szükség az elsőre talán drasztikusnak tűnő szabályozásra, érdemes számba venni azt, hogy míg 2007-ben még 159,1 g/km volt az Európában értékesített autók CO2-kibocsátásának átlaga, és ez ugyan 2016-ra több mint 40 grammal, 117,8 g/km értékre csökkent, ezt követően az emissziós átlaga ismét növekedésbe kezdett. A tavalyi 120,5 g/km-os érték a 2015-ös szintet is meghaladta, amiben szerepet játszott a kedvezőtlenebb aerodinamikai tényezőt produkáló és így nagyobb CO2-kibocsátású SUV-ok térnyerése épp úgy, mint a piac elfordulása a dízel hajtástól. Míg ugyanis utóbbinak kedvező hatása volt a számos egészségügyi kockázatot jelentő és légúti megbetegedések egész soráért felelős szállópor koncentráció és az NO2 szint csökkentése tekintetében (amely sajnos tavaly még így is rekordszintet ért el 19 EU tagállamban), az üvegházhatású CO2-szint növekedésével járt. Ennek oka, hogy jóllehet a részben vagy teljesen elektromos autók részaránya az európai újautó értékesítésben mára elérte a 6,9%-ot, a dízel hajtástól elforduló vásárlóknak csupán egy része döntött a környezetbarát alternatíva mellett, nagyobb részük azonban a nagyon CO2-kibocsátású benzin hajtást választotta. Hiába elérhető ugyanis ma már több mint 20 autómárka több mint 90 részben vagy teljesen elektromos modellje Európában, az autógyártók nagy része eddig nem ezeknek az eladását részesítette előnyben. Az éves szinten 300.000 darabnál többet eladó autómárkák közül egyetlen ellenpéldaként a Toyota említhető, amelynek európai eladásai felét mára a városi forgalomban akár 50-70%-ban tisztán elektromosan, károsanyagkibocsátásmentesen közlekedő öntöltő hibridek teszik ki. Ezzel a Toyota az európai öntöltő hibrid elektromos eladások (606 210 db) közel háromnegyedét (435 119 db) jegyezte 2018-ban, ennek köszönhetően pedig a Toyota volt az egyetlen meghatározó autómárka amelynek európai flottaszintű CO2-kibocsátása (99,9 g/km) tavaly 100 g/km alatt maradt. Azt, hogy a dízel személyautók kínálatból történő száműzése és a SUV-ok térnyerése nem feltétlenül jelent CO2-kibocsátás növekedést, jól mutatja a Toyota két sláger SUV-ja, a C-HR és a RAV4 példája: előbbi európai eladásaiból 87%-ot, utóbbiéból 60%-ot tettek ki tavaly az öntöltő hibridek, miközben a Toyota és Lexus összes többi személyautójához hasonlóan egyikhez sem elérhető dízel hajtás.
Brutális pénzbüntetés várhat a többi autógyártóra
A tavalyi évi egyes autómárkákra illetve autógyártókra jellemző súlyozott kibocsátási átlagok alapján a JATO számításai szerint az autógyártóknak együtt összesen 33,6 milliárd Eurós bírságot kellett volna megfizetnie a határértéket meghaladó károsanyag-kibocsátás miatt, ha már 2018-ban is él a 95 g/km-es küszöb. Abszolút értékben a legkevesebbet, 0,55 milliárd Eurót a Lexus prémium márkát is jegyző, és a 2021-es célokat már tavaly csaknem teljesítő Toyotának kellett volna befizetnie, a legnagyobb, 9,19 milliárd Eurós büntetés pedig a VW csoportnak járt volna, de a többi autógyártónak is súlyos, Euro milliárdokban mérhető befizetéssel kellett volna számolnia. Ezek a számok önmagukban is megdöbbentőek, ám ha szembe állítjuk az egyes autógyártók világszintű nyereségével, még elgondolkodtatóbb adatokat kapunk. A Toyota profitja a büntetés révén mindössze 3%-al csökkent volna, a Nissan csoport 19%-al, a Daimler 40%-al, a BMW csoport 46%-al, VW csoport 76%-al, a Ford 78%-al, a Volvo 82%-al, az FCA 89%-al tett volna szert kevesebb nyereségre, a Renault csoport éves nyereségének 103%-át, a Hyundai-Kia 132%-át, a PSA pedig 191%-át fizette volna be büntetésként.
Jól látható tehát, hogy amennyiben a következő két évben nem változik drasztikusan az autógyártók értékesítési összetétele, a Toyotát leszámítva a legnagyobb iparági szereplők mindegyikét padlóra küldheti de legalábbis rendkívül nehéz helyzetbe hozhatja. A JATO tanulmány egyenesen úgy fogalmaz, hogy a hamarosan hatályba lépő CO2-kibocsátási célértékek apokaliptikus hatással lehetnek az európai autóiparra. A hatóságok ugyanis egyértelműen fogalmaztak: a 2020-tól fokozatosan bevezetendő, 2021-tól pedig kötelező érvényű szabályozás értelmében a CO2-kibocsátás új autókra vonatkozó flottaátlaga nem haladhatja meg a 95 g/km-t, ez 24,7 g/km-rel alacsonyabb, mint annak a 11 autógyártónak az átlagértéke, amelyek 2018-ban több mint 300 000 autót adtak el a kontinensen, és amelyek közül egyedül a Toyota csökkentette átlagos CO2-kibocsátását. Az Európában tevékenykedő többi autógyártó teljesítményét is megvizsgálva (figyelmen kívül hagyva a legkisebbeket) tizennyolc gyártóból csupán négy javította emissziós értékeit a tavalyi év során. Ennek a négy autógyártónak (Honda, Suzuki, Toyota és GM) a termékei ugyanakkor az európai piacon eladott autók mindössze 7%-át tették ki. Ezzel szemben a négy legrosszabbul teljesítő márka (Daimler, JLR, BMW csoport és Volvo) mind prémium autógyártó volt, és együttesen az összeladások 16 százalékáért feleltek.
Hogyan csökkenthető a leendő bírság mértéke?
A JATO tanulmánya a lehetséges legrosszabb forgatókönyvvel, azaz az értékesítési mix változatlanságával számol. Reálisan ugyanakkor a már mos bejelentett villamosítási tervek és a nagy CO2-kibocsátású modellek európai értékesítésének beszüntetése révén az autógyártók 2020 és 2022 között átlagosan akár 7,5 g/km-rel is mérsékelhetik flottaszintű súlyozott teljes CO2-kibocsátásukat. A flottaszintű CO2-kibocsátás élharcosa vélhetően továbbra is a világ legzöldebb autógyártójaként ismert Toyota lesz. Prémium márkájával, a Lexusszal együtt a Toyota már most 20 hibrid elektromos autót kínál a piacon a városi kisautó Toyota Yaristól a szupersportkupé Lexus LC-ig. Az Európában már most 50%-ban hibrideket értékesítő Toyota ráadásul idén igazi zöld modellinváziót mutatott be: a márka világszinten három legfontosabb modellje, a világ legnépszerűbb SUV-jának számító RAV4, a világ legnépszerűbb személyautójaként ismert Corolla, és a világ legkelendőbb felső-középkategóriás autója, a Camry is vadonatúj generációval jelentkezik, és mindhárom modellhez elérhető lesz a világ legfejlettebb, negyedik generációs hibrid elektromos hajtása. Ha ez nem lenne elég, a Lexus is három új hibrid modellel erősít 2019-ben: az év elején mutatkozott be az új RC kupé és a vadonatúj ES felsőkategóriás luxuslimuzin, nemrégiben pedig megérkezett a vadonatúj UX kompakt crossover is – mindhárom szintén a világ legfejlettebb öntöltő hibrid hajtásával. Ezen felül a Toyota még tavasszal, az idei Genfi Autószalonon bejelentette, hogy 2020-tól évente minimum egy plug-in hibrid elektromos modellel bővíti európai kínálatát, emellett 2021-ig három akkumulátoros elektromos modellt is bemutat Európában, ezt követően pedig várható a gyártó új hidrogén üzemanyagcellás modelljeinek érkezése is.
Mentőöv a Toyotától?
A Toyotának tehát nagy valószínűséggel nem kell a büntetések miatt aggódnia, a vállalat ugyanakkor több módon segítséget is nyújthat versenytársainak. Az európai Toyota és Lexus értékesítésekre jellemző kimagasló hibrid aránynak köszönhetően a vállalatnak jó eséllyel még arra is lesz kapacitása, hogy a vele több fejlesztési területen együttműködő Mazdával úgynevezett nyitott csoportot hozzon létre. Az előírások szerint az autógyártók csoportot alkotva is teljesíthetik az egyéni kibocsátás célszámait. Ez röviden azt jelenti, hogy két vagy több autógyártó együttesen is jelentheti összesített flottájuk CO2-kibocsátási eredményeit. A nyitott csoportok azok, amelyeknél két, nem azonos tulajdonoshoz tartozó autógyártó dönt úgy, hogy flottáik kibocsátását együttesen jelentik. A nyitott csoport elnevezés arra utal, hogy a tagvállalatok – titoktartási kötelezettség mellett – kötelesek átláthatóan kezelni a csoportra vonatkozó feltételeket más olyan autógyártók számára, amely cégek esetleg csatlakoznának a csoporthoz (hasonló nyitott csoport létrehozását jelentette be a Tesla és az FCA is.).
Még komolyabb mentőövet jelenthet ugyanakkor a tény, hogy a Toyota nemrégiben közel 5700, az abszolút zöld, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás hajtással, és közel 24000 a hibrid elektromos hajtással kapcsolatos szabadalmat osztott meg ingyenesen versenytársaival. Ezek felhasználásával a versenytársak felgyorsíthatják részben vagy teljesen elektromos autóik fejlesztését és piaci bemutatását.
Hogy mi oka lehet erre a Toyotának? A klímacélok globális teljesítéséhez való hozzájárulás mellett vélhetően az is motivációként szolgál a Toyota számára, hogy a világ vezető (és nem utolsósorban tavalyi 22,4 milliárd dolláros profitjával a legnyereségesebb) autógyártójaként felismerte: az új technológiák és szolgáltatások – mint például az összekapcsolt autók, vagy épp az akkumulátoros elektromos meghajtás és az ezt forradalmasító szilárd test akkumulátorok, a hidrogén üzemanyagcellás meghajtás, az önvezető technológiák és telekocsi szolgáltatások – fejlesztése egyre több forrást igényel. Ezeken a területeken pedig az autóipar a minden korábbinál nagyobb kihívással néz szembe – a fintech szektor részéről. Az önvezető autózásba szintén komolyan invesztáló három fintech óriás ugyanis az autóiparban példátlan szintű profittal működik: az Apple közel 60 milliárd, a Google 136 milliárd, míg az Amazon 233 milliárd dolláros nyereséggel zárta legutóbbi üzleti évét – az autóipar pedig csak akkor képes felvenni velük a versenyt ha a jövő technológiáinak fejlesztését biztosító profitját nem emésztik fel a környezetvédelmi büntetések.
