A hamarosan hatályba lépő Euro 6c emissziós normára és az RDE (real driving emission, azaz valós körülmények között mért károsanyag-kibocsátás) homologizációs normára készülve a Toyota új fejlesztésű, 1,5 literes benzinmotorra cseréli le a Yaris jelenlegi 1,3 literes erőforrását. Az ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficient Combustion, azaz takarékosság kiemelkedő termikus hatásfokú égés révén) motorcsaládba tartozó, új négyhengeres erőforrás olyan új műszaki megoldásokat alkalmaz, amelyek jobb teljesítményt, élvezetesebb vezethetőséget, ugyanakkor 12 százalékkal kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást eredményeznek a jelenlegi NEDC ciklus szerint.
A hazánkban is rendkívül népszerű, szegmense egyik éllovasának számító Yarishoz 1496 cm3-es lökettérfogatú szívómotort terveztek a Toyota mérnökei. Ennek teljesítménye 111 LE / 82 kW, maximális forgatónyomatéka 136 Nm 4400/perc fordulatszámon. Ugyanakkor 118 Nm már 2000/perctől rendelkezésre áll. Az ehhez hasonló lökettérfogatú szívómotorok gyors gázreakciói olyan menetkomforttal ruházzák fel a Yarist, amely a városi forgalomban és a nyílt országúton egyaránt élvezetesebbé teszi vezetését.
Az előző, 1,3 literes motorral összehasonlítva a teljesítmény-növekedés 0,8 másodperccel kedvezőbb 0-100 km/óra gyorsulást (11,8 helyett 11,0 mp) eredményezett. Különösen látványos a fejlődés a 80-120 km/óra közötti rugalmassági mérésnél: itt több mint egy másodperccel (18,8 helyett 17,6 mp) javult a Yaris teljesítménye. Az új Euro 6c szabvány, valamint a szintén új RDE homologizációs ciklus követelményeinek teljesítésében nagy segítségére volt a Toyotának a hybrid technológiák terén szerzett tapasztalata. Az új motorban ez a szegmens legjobbjai közé sorolható, 38,5 százalékos termikus hatásfokban nyilvánul meg. Ezt olyan megoldások alkalmazásával érték el, mint a nagy, 13,5:1 sűrítési viszony, a hűtött kipufogógáz-visszavezetés (EGR), valamint a változó szelepvezérlési rendszer kiterjesztése, ami lehetővé tette az átállást az Otto- és az Atkinson-ciklus között. A nagyobb sűrítési viszony az égéstér kialakításának, valamint az új dugattyúk használatának köszönhető, amelyek homogén levegő-üzemanyag keveréket és gyors égést tesznek lehetővé. Az égés hőfokának csökkentése révén a hűtött EGR a kopogási hajlamot is csökkenti.
Ezen felül a visszavezetett inert gázok mennyisége kis és közepes terhelés mellett lehetővé teszi a szivattyúzási veszteségek csökkentését, ami szintén javítja az üzemi hatásfokot. Végezetül az új változó szívószelep vezérlési rendszer (VVT-iE) lehetővé teszi, hogy a motor a másodperc tört része alatt átváltson az Otto-ciklusból az Atkinson-ciklusba. A szívó oldali vezérműtengely elektromosan szabályozott eltolása révén a szívószelepek zárása a dugattyú alsó holtpontján túl késleltethető, ezzel csökken a sűrítési ciklus, ami újfent mérsékli a szivattyúzási veszteségeket (Atkinson-ciklus); vagy a zárást előre hozva visszaválthatunk Otto-ciklusba, hogy nagy terhelésen kedvezőbb teljesítményt mutasson a motor. A kipufogó oldali vezérműtengely fáziseltolását hidraulikus rendszer végzi.
A mérnökök arra is megoldást találtak, hogy hogyan lehet tartós autópálya-sebességek mellett csökkenteni a fogyasztást és károsanyag-kibocsátást. Az új motor ezért (a Toyotánál most első ízben alkalmazott) vízhűtéses leömlőt kapott. A gázhőmérséklet mérséklése révén így elkerülhető a keverék dúsulása, és ezáltal csökkenthető az égési hőmérséklet autópálya-sebességnél, ahol ezek a lépések mérséklik az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.
Az ESTEC motorcsalád összes új tagjához hasonlóan az új 1,5 literes szívómotor is megkapja a súrlódási veszteségek mérséklését eredményező, legújabb fejlesztéseket.
