Februárban egy kecskeméti kereskedőnél, aki húsz éve adja-veszi a használt kocsikat a város szélén, leraktak három kínai elektromost. Senki nem kérdezte meg, akarja-e, egy lízingcég egyszerűen letette nála, mert máshol nem vették át. Két napig forgatta az árlistákat, végül annyit mondott, nem tudja, mihez méri az árat, húsz éve van a szakmában és ilyet még nem látott. Mert mondjuk, ki az, aki megmondja neked, mit ér egy kétéves kínai villanyos itthon, ha a háromévesről sincs tapasztalat? A portálokon most úgy 6400 elektromos van fent, alig öt százaléka a teljes kínálatnak, szóval aprócska szelet, ami egyelőre senkinek nem fáj. Ha viszont a szegedi üzem bedarál, és erre tényleg készülni kell, két év alatt ebből akár húsz százalék is lehet. Januárban indult a próbagyártás, nyárra jöhet a teljes termelés, papíron évi 300000 darabra van méretezve az üzem, a valóságban persze 150000 körül indul a dolog. (x)
Balogh Tamás a neve annak az embernek, aki Szegedtől talán húsz kilométerre működteti a használtautó-telepét. Azt mondta nekem szó szerint, idézem, „a legnagyobb baj nem az, hogy jönnek az elektromosok, azok eddig is jöttek importból, semmi új. Na de ezek már nem importok, hanem helyben gyártott kocsik, magyartól magyarnak, és két-három éven belül itt landolnak a telepemen. Fogok valamit mondani a vevőnek, mennyit fog érni? Honnan tudjam, ha ilyen adat nem létezik." Tavaly a KSH azt írta, 909000 használt személy cserélt gazdát itthon, és 2025 kilenc hónapja alatt közel 700000 tulajdonosváltás volt. Az elektromos szelet ebből? Na, szinte semmi. Viszont a lízinges flottákból most jönnek ki az első komolyabb tételek, meg a szegedi gyártás ezt az egészet nagyságrendekkel feldobja majd.
Európában, amennyire a számok mutatják, a kínai elektromosok háromévesnél mért értékvesztése 10-18 százalékponttal rosszabb a koreaiaknál, a japánokhoz képest talán 15-25 százalék a lemaradás. Ausztráliában, tudom, más piac, de mégis, egy 2022-ben vett kínai villanyos 45000 dollárt ért újként, 2025 végére meg 26000-28000 közé ment le, durván 38-42 százalékos zuhanás. Ugyanott egy hasonló koreai az értékének 52-55 százalékát hozta, elég nagy a rés. Gyanítom, ez nem minőségi probléma, bár bevallom, biztosan nem tudom, inkább arról van szó, hogy az ismeretlen az ismeretlen, és ilyenkor a kereskedő mindig a legrosszabb verziót árazgálja fejben. Megbízhatósági adat, mondjuk három évre? Semmi. Szervizháttér meg alkatrész, ami lépést tart, ha egyáltalán? Kérdéses. Na ilyenkor indul be az önbeteljesítő jóslat hatás, és azt aztán tényleg nehéz megfordítani, bárki mondja.
Volt egy beszélgetésem egy független elemzővel is, és ő azt vetette fel, amiről kevesen beszélnek, mégpedig, hogy ott csúszik el igazán a dolog, ahol a márkának öt éve sincs Európában. Egy járműtörténeti adatbázisokkal foglalkozó cég előéleti elemzője, akivel szintén beszéltem, egyenesen azt mondta, náluk ezekről a modellekről az adatbázisok szinte üresek, másodpiac gyakorlatilag nem alakult ki, amiből bármilyen következtetést lehetne levonni. Akksi-állapot, szervizkönyv, kilométeróra, a szokásos dolgok, na ezeknél a bevált receptek nem működnek rendesen, ha valami teljesen új a piacon, ezt bárki megerősíti, aki foglalkozott ilyennel. Az üzem egyébként 960 fős, abból kb. hetven százalék magyar, döntő többségük szegedi, és első körben kisebb villanyosokkal meg hibridekkel startolnak, az európai alsó-közép kategória.
Nekem van egy tapasztalatom, és emiatt kockáztatok egy személyes véleményt is, hogy amikor a saját szememmel látom, ahogy egy kereskedő három villanyautóval áll és nem tudja, mivel mérje az akksit, na ott valami nagyon nincs rendben a felkészültséggel. A márkakereskedéseknél ott a képzés, ott az eszköz, velük semmi gond. Csakhogy a forgalom javát nem ők bonyolítják, hanem a független telepek, akiknek eddig öt-tíz éves benzines meg dízel volt az ábécéje, ehhez értenek, ebből élnek. A hirdetések fele benzines, 42 százalék dízel, a hibridek és elektromosok együtt sem érik el a tízet, szóval nem mintha robbanásszerű lenne az átmenet eddig. Változik a kép, persze, fiatalodik a kínálat, több az alternatív hajtáslánc, csakhogy eddig nem volt akkora a nyomás, hogy bárki lázasan készülődjön. Felhívtam egy győri kereskedőt is, az meg csak legyintett, mondta, nála egyetlen elektromos sem volt idén, és foglalkozni sem akar vele, hacsak a vevők nem kezdik el keresni, de azt egyelőre nem teszik.
Na de most más a szitu. Ha a szegedi üzem a kapacitás felét hozza, az évi 75000 friss jármű a magyar piacon, és ennek egy része három-négy éven belül ott lesz a használtautó-kínálatban, szinte biztosan. A Magyar Gépjárműkereskedők Országos Szövetsége eddig semmit, de semmit nem közölt arról, hogyan kellene az elektromos modellek átvizsgálásának nekiállni. Balogh Tamás ehhez annyit fűzött, hogy nála egyetlen szerelő sem volt még akksi-diagnosztikai tanfolyamon, az eszközök meg nem olcsók, és a jelenlegi árrésből nem jön ki, és ha jobban belegondolok, tényleg nem jön ki. Eközben a lízingcégek csak nyomják kifelé a lejárt szerződéses villanyosokat, a flottában tartásuk a gyors értékvesztés mellett ráfizetés, ezt nem nehéz kiszámolni. A kereskedő vagy bevállalja, vagy kimarad, harmadik opció nincs. A NAV számai szerint az elektromosok áfája, regisztrációs adója kedvezőbb, hát az jól hangzik papíron, csakhogy ha fogalmad sincs, mennyiért adod tovább, ez az adókedvezmény semmit sem ér, és ezt a kellemetlenséget senki nem szívesen tárgyalja.
Európában a használt elektromosok adásvétele 2024 elején ötven százalékkal ugrott az előző évhez képest, becslések szerint 2027-re a piac harmadát tehetik ki. Itthon ez szám kevesebb lesz, viszont a szegedi gyár miatt nem a szokásos nyugat-európai minta érvényesül majd, hanem bizonyos modellekből lokálisan túl sok lesz. Aztán ott az akkumulátor-garancia, ami igazán pikáns. Nyolcéves vagy 250000 kilométeres garanciát ad a gyártó az akksira, az iparágban ez igazán jó, az alapgarancia hat év vagy 150000 kilométer. Na de hogy ezt hogyan érvényesíti majd a második, harmadik tulajdonos, milyen feltételek mellett, milyen szervizháttérrel, azt egyelőre nem mondta el senki, és meg merem kockáztatni, hogy a gyártó sem tudja pontosan. Más gyártóknál is van, hogy az első tulajdonoshoz kötik és utána csökkentett feltételek jönnek. A szegedi üzem termékeinek pontos másodpiaci garancia-átruházhatósága egyelőre tisztázatlan. (x)
